马斯克还转发了一段一辆Model Y车型的特斯拉Robotaxi在奥斯汀街头行驶的视频，盛赞其有着“简洁优雅的设计”。

　　可能是感觉到了马总裁的“霸道”，美国另一家Robotaxi公司Waymo很快也发布了自己的最新动态，称其最新的周服务单量已达25万单。这距离上次官宣达到20万单，过去不到两个月。

　　与特斯拉路线迥异的Waymo，一直才是Robotaxi的“带头大哥”。而在今年6月，两家公司将首次在马路上正面交锋。

　　形象点说，当下全球的Robotaxi“带货直播间”里，可以说锣鼓喧天、鞭炮齐鸣，气氛都烘托到位了，马上开始“上链接”的操作，纷纷加快商业化步伐。

　　在中国，与Waymo路线接近的萝卜快跑、小马智行、文远知行等，经历数年的运营测试，也加快了开城拓展的脚步。而与特斯拉路线接近的Momenta也宣布将在今年底实现车内无人监督的前装量产Robotaxi车型的运营。

　　在Robotaxi布局上，Momenta是目前最像特斯拉的中国智驾玩家，都在用数据驱动、无图端到端技术，并复用量产车做Robotaxi的方式，完成技术、安全和商业化的进化。

　　不过，Robotaxi的商业化一直面临着“安全、成本、规模”这一“不可能三角”的考验，这也是制约中美Robotaxi玩家实现规模下商业模式闭环的重要因素。

　　谁能率先打破Robotaxi商业化的“不可能三角”，谁才能占上规模商业化的C位，这其中，特斯拉正在尝试从另一条路线年代，达特茅斯学院的约翰·麦卡锡首次提出了“自动驾驶”概念，设想通过计算机来控制车辆，实现自主驾驶的目标。在此之后，自动驾驶一直成为汽车工业“皇冠上的明珠”之一。

　　2016年，马斯克在《特斯拉宏图第二篇章》中正式提出特斯拉的Robotaxi计划，不仅提出要将自动驾驶付诸实践，而且提出了特斯拉车主共享车队“的商业设想。设想很美好，但还是跨越式路线的Waymo和Cruise等公司最先在北美开启了Robotaxi的测试运营。

　　这股热风很快刮到中国，诸多玩家迅速跟上，如今，中美头部公司，已经并肩位居全球Robotaxi赛道的第一梯队。

　　跨越派的共性是，在限定的区域小规模测试，软硬件具备安全冗余，主要利用高精地图，稳扎稳打收集驾驶数据。

　　这条路线的优点是可以尽快实现Robotaxi上路运营，率先收集到反馈数据，甚至率先博得社会关注，打响公司品牌。萝卜快跑全球累计提供超1100万次出行服务，今年一季度服务次数同比增长75%。资本市场对中国无人驾驶也一致看好，今年，被称为“女版巴菲特”的“木头姐”旗下基金连续6次增持百度。

　　特斯拉早在2014年便开始自动驾驶技术研发，并于2016年迅速切入L2级自动驾驶，此后逐步增加自动泊车、自动变道和自动召唤等高级功能。

　　除了前两种路线之外，其实还有第三条“并行式”路线，最典型的莫过于国内的Momenta，L2和L4并行。Momenta提出了“一个飞轮两条腿”战略，一条腿是智能辅助驾驶，为车企提供量产的智能辅助驾驶方案，另外一条腿是可规模化的 Robotaxi，持续押注完全无人驾驶的 L4 自动驾驶方案。

　　有意思的是，Momenta成立于2016年，正好是特斯拉宣布启动Robotaxi的时间。历时9年，到今天，特斯拉宣布自己的Robotaxi即将落地运营的同时，Momenta也在前一个月和享道出行达成战略合作，双方将共同打造全球首个基于前装量产的Robotaxi车队，并率先于上海启动运营。

　　从目前来看，“并进派”和“渐进派”殊途同归，正在破解“成本+安全+规模”的不可能三角，打开规模商业化局面。

　　近日，在《The Diary of a CEO》最新一期节目中，木头姐Cathie Wood再次强调看好Robotaxi未来发展。她指出，AI不再是技术问题，而是成本问题，“Robotaxi的成败，关键是成本模型能不能跑通。”

　　在Robotaxi 风口初起之时，国内并没有相关量产车型，几乎所有的 Robotaxi 车辆都是后期改造而来。自动驾驶公司们为了实现更好的效果，在改造上往往不计成本。比如为确保感知冗余，有的 Robotaxi 车辆甚至需要搭载数个激光雷达。

　　据了解，特斯拉是将FSD应用到其现有的Model Y 及 Model 3上，实现了Robotaxi 在成本关口上的重大突破。

　　而Momenta与享道出行合作的国内首个基于前装量产的Robotaxi方案中，则复用了上汽智己LS6现有的传感器等硬件。

　　前装量产到成熟车型的益处是显而易见的。由于量产车硬件已经过大规模生产和市场检验，成本相对较低且有稳定的供应链，可以显着降低Robotaxi单车成本。

　　同时，前装量产意味着自动驾驶系统在车辆设计和生产阶段，就与车辆硬件进行深度适配，也会遵循严格的质量控制标准。汽车制造商在设计和生产车辆时，会考虑自动驾驶系统的硬件需求，确保硬件之间的兼容性和协同工作性能，提高系统的稳定性和可靠性。

　　而且，量产车在上市前会经过大量的路试和验证，其硬件在各种复杂工况下都得到了充分的考验。将这些经过验证的硬件用于Robotaxi，能够确保其在实际运营中具有更好的稳定性和耐用性，减少因硬件问题导致的系统故障和安全风险。

　　硬件复用的最大的价值，其实是可以用L2量产车型获得的海量数据提前验证L4，收集到海量的极端情况数据，以提升自动驾驶模型算法的整体水平。

　　安全是Robotaxi模式成立的底线和基石，这已经成为Robotaxi玩家的底层共识。毕竟，辅助驾驶尚有司机可以兜底，但是Robotaxi在安全驾驶上没有退路，也没有推卸责任的空间。

　　如何越过安全线？如果要做到规模化商用的Robotaxi，就需要在一座城市至少部署数万台的Robotaxi。想要保证如此规模的无人化车队的良好运行，自动驾驶系统就需要做到至少十倍甚至百倍于人类司机的安全水平，才可能做到规模化下的安全运营。而想要达到这样的安全标准，自动驾驶系统就必须能够解决数以百万计的道路中的长尾问题。

　　而只有喂给算法足够海量的数据，用数据驱动方式进行算法迭代，才能最大程度解决这些Robotaxi必然会遇到的长尾问题。

　　目前行业的共识，大概需要 1000 亿公里，相当于 1000 万台乘用车跑一年的时间积累的数据。

　　特斯拉这样的“渐进派”玩家，有着上百万的L2车型的销量，源源不断提供着全球各地的数据流。这些数据在经过算法的处理和学习后，就可以反哺给到L4。

　　据特斯拉透露，Robotaxi服务将用数据“反哺”技术，帮助特斯拉继续开发和验证FSD网络、移动应用、车辆分配、任务控制，以及远程协助操作等等。

　　与特斯拉类似路线的Momenta同样是如此。L2与L4双线并行之下，Momenta的车企朋友圈越来越广。

　　今年的上海车展期间，Momenta先后与奥迪、凯迪拉克、本田、丰田、大众这些知名品牌签署战略合作，合作量产车型已超130款。

　　目前，全球已有超 15 家车企与 Momenta 建立合作，涵盖从丰田、日产、本田等日系三巨头，德系大众、奥迪、奔驰，美系通用乃至比亚迪、一汽、上汽、广汽、奇瑞等本土车企。

　　佐思汽研的报告披露，在2023年1月至2024年10月期间，Momenta在城市NOA第三方智驾市场的市占率达到60.1%。

　　如今，全球有30万辆搭载Momenta L2辅助驾驶系统的量产车行驶在路上，捕获真实的“道路碎片”。鉴于中国道路复杂度远超欧美、日韩，Momenta积累的“数据金矿”价值的含量，正在帮助其进入可规模化L4的新阶段。

　　在L2产品端能够输出源源不断的数据流之后，Momenta依靠数据驱动的自动化闭环，然后再反馈给Robotaxi量产产品技术流，基于统一的传感器平台，形成高效打通的机制。

　　同时，和特斯拉一样，Momenta依靠的无图端到端技术，可以打破高精地图的地域束缚，通过深度学习与实时感知，能快速将学习结果复制至不同城市道路环境中，并快速适配。

　　在安全之下，用前装量产打破“成本”阻碍，用无图端到端实现快速开城，Robotaxi的“不可能三角”正在被打破。

　　如今，不同Robotaxi路线的差异化价值已经逐渐显露，渐进派代表特斯拉和并行派代表Momenta，需要继续验证其路线的可行性，从而打开万亿级未来出行市场的新模式，奠定爆发式增长的基石。

　　特斯拉类似苹果打造闭环，其作为全球第一大电动汽车，有望把Robotaxi技术一揽子落地到公司每年产出的上百万汽车上。Momenta则像安卓系统，优势则在于开放，其车企朋友圈越来越广，以生态联盟的合力，未来也有望和特斯拉一同成为Robotaxi领域的黑马。

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